据麦肯锡日前发布的一份统计数字显示，今年上半年，中国电动汽车仅售出578辆，其中第二季度仅售出235辆，较上一季度的343辆大幅下降31%，车展上电动车的火热宣传与市场销售上的尴尬局面形成了鲜明的对比。
10月份，丰田曾宣布由于此前对于电动车市场发展速度估计过于乐观出现误判，拟暂缓大规模推广EQ电动车的销售计划。尽管丰田中国执行副总经理董长征强调，混合动力、纯电动车等仍是公司技术方向，但丰田看淡电动车市场化前景，将更多精力集中到混合动力技术的研发推广中，已是不争的事实。
其实不仅是中国市场，过去3年中，纯电动车在全球的销量也很惨淡。日本电动汽车销量只占汽车总销量的0.16%，美国仅为0.09%。麦肯锡日前曾发布预测，未来5年，电动汽车占比较低的趋势仍不变。
从具体的市场来看，目前电动汽车的续航能力和舒适度、安全性上仍然难以和传统燃料汽车相比，消费者在选择上仍然更加偏爱传统燃料汽车。尽管电动汽车比燃油汽车省油，而且无污染，但由于在电池、电机、快速充电等方面的技术短板，电动汽车的弱势非常明显。此外，锂电池电动汽车在价格上也没有太大的吸引力，如国内一些大型电动汽车厂家生产的锂电池电动汽车价格动辄超过20万元，即使考虑国家补贴因素，也难以对传统汽车形成价格优势，因而很难受到消费者的青睐。
中国汽车技术研究中心首席分析师赵冬昶对纯电动汽车自身的造血能力表示担忧：“纯电动目前所依靠的依然是政策的导向和政府的支持，离开了这两个层面，纯电动的发展可谓是阻碍非常的大。从国内的纯电动车技术水平和设施来看，虽然国务院制定了长期以纯电动汽车为主目标的产业政策，但这个目标能否达到，目前是还有一些质疑声。从鼓励汽车产业发展来讲，混合动力应该是”十二五“时期甚至是”十三五“时期发展的主题，而不是纯电动车。”
电动车“弯道超车”不可取
对于电动汽车的发展，不少业内人士仍持乐观态度。很多人认为，由于我国电动汽车行业发展较晚，目前整个行业依然处于起步阶段，但发展速度很快，年均增长速度达到了50%至100%，发展潜力很大。与西方发达国家电动汽车行业相比，中国尽管在技术上有一定差距，但双方技术水平仍然在一个起跑线上，随着传统汽车产业的相关厂家大规模进入电动汽车领域，整个行业在3-5年后初步实现产业化是可以预期的。
今年，从纯电动车出现销量下滑来看，由于这一行业的诸多先天性不足注定其发展不可能一帆风顺和一蹴而就。目前国内纯电动汽车市场发展并不顺畅，在安全性、可靠性方面还存在差距。
麦肯锡中国公司汽车业务项目经理李铁铮对记者表示，国内有两大主流的基础设施建设的标准，一种是以国家电网为代表的换电式模式，主要是以更换电池为主要运营方式，另一种是以充电桩给汽车充电的模式。基础设施标准的不统一，给广大汽车厂商带了一些困惑。
从技术本身来说，纯电动车目前也没有表现出明显优势。大众汽车算了一笔账，国际上判断是否低碳清洁与二氧化碳的排放相关，根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算：按欧盟2007年的能源结构，一辆纯电动车的综合二氧化碳排放折算是88克/公里；按中国2009年能源结构，一辆纯电动车的综合二氧化碳排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。原因很简单，欧盟核能发电更多，而中国还是以火力发电为主。言外之意，如果中国以火电为主的能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。
汽车专家付于武日前表示，电动车产业发展根本没有弯道，我国电动汽车在技术上的追赶需要阶段性的探索和稳步的推进。中国汽车工业协会秘书长董扬也认为，目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车企业依然有很大差距。
李铁铮说，我们认为，发展纯电动汽车是没有捷径的，迅速发展至一步到位的纯电动车在近期是比较难实现的。相反，发展插电式混合动力车将是中国发展纯电动车的一个必由之路。从消费者需求、基础设施、中国汽车厂商在技术方面的承受度来分析，插电式混合动力车是中国发展新能源车汽车的一个很好选择。
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